Mój zestaw ćwiczeń na siłowni

Trening co trzy dni. Poniedziałek, Środa, Piątek lub jak wyjdzie Wtorek, Czwartek, Sobota
Ciężar: do ustalenia według własnych potrzeb. Progres: przy małych ciężarach + 1 kg co tydzień, przy większych + 1 kg co dwa tygodnie. Biceps można połączyć z klatką piersiową lub jak kto woli z barkami.


Oczywiście przed każdym treningiem lekka rozgrzewka typu rozciąganie, poruszanie się czy przygotowanie mięśni i stawów do ciężarów.

Pierwszy dzień

*Klatka piersiowa
-wyciskanie sztangi na ławeczce poziomej szerokim chwytem. 4 serie po 8 do 10 razy
-wyciskanie sztangi na ławeczce poziomej wąskim chwytem. 4 serie po 8 do 10 razy
-rozpiętki: na ławeczce poziomej hantelkami 4 serie po 6 powtórzeń

Drugi dzień

*Biceps
-podnoszenie hantli stojąc, chwytem młotkowym: 3 serie po 10 razy, lub 4 serie po 6 razy, z uwagi na to że jest to mały mięsień
-podnoszeni hantli na modlitewniku: to co wyżej. 
*Barki/plecy
-wyciskanie sztangi łamanej w górę siedząc
-podnoszenie sztangi łamanej z dołu stojąc
-podnoszenie sztangi łamanej z dołu będąc nachylonym na przód
-podnoszenie hantelki na wyprostowanych ramionach

Trzeci dzień

 *Triceps
-wyciskanie sztangi prostej do tyłu na ławeczce prostej
-wyciskanie sztangi prostej do tyłu na ławeczce prostej rękami odwróconymi
-podnoszeni hantli z dołu jedną ręką (lub dwoma) będąc pochylonym

W dni nie treningowe zalecam jazdę na rowerze. Można oczywiście dołożyć ćwiczenia brzucha.

Dieta. Ja ogólnie nie przestrzegam rygorystycznie diety, lecz staram się przed i po treningu wypić szklankę mleka co daje białko oraz w dniu treningowym zjeść przynajmniej dwa jajka lub puszkę tuńczyka czy jakiś serek twarogowy.

Jak zacząć ćwiczyć na siłowni?
Zalecam na początku zacząć od bardzo małych ciężarów i w miarę postępu przyzwyczajać mięśnie do większego ciężaru. Tak jak wcześniej pisałem, zwiększać ciężar 1 kg co jakiś czas. 

Sposób na Kleszcze.!

Kleszcze to często podstępni krwiopijcy. Atakują z ukrycia, są szybkie i skuteczne. Często nie mamy pojęcia s, że właśnie staliśmy się ich ofiarami. Mogą być bardzo niebezpieczne, ponieważ przenoszą one groźne dla człowieka wirusy i bakterie. Ukąszenie kleszcza może wywołać takie choroby, jak borelioza lub kleszczowe zapalenie mózgu.

Jakie wyróżniamy gatunki kleszczy?

kleszcz pospolity – czuje się w miejscach o dużej wilgotności, toteż upodobał sobie lasy liściaste i mieszane. Można go spotkać także w lasach iglastych o gęstym poszyciu. Ponadto jest mieszkańcem działek, zieleńców i parków. Występuje na terenie całej Polski.
kleszcz łąkowy – bardzo lubi wilgoć, dlatego więc najczęściej zamieszkuje zakrzewione pastwiska, bagniste tereny leśne oraz obrzeża jezior. W odróżnieniu od kleszcza pospolitego można go spotkać głównie we wschodniej części Polski.

Gdzie najczęściej Kleszcz nas atakuje?

Kleszcz potrafi wyczuć swoją ofiarę z odległości nawet 20 metrów. Reaguje na temperaturę jej ciała, wydychany dwutlenek węgla i zapach potu. Gdy pojawi się na skórze, nie wbija się od razu w jej powłoki. Poszukuje miejsca, gdzie naskórek jest cienki i lekko wilgotny. Najczęściej wybiera miejsce za uchem, na granicy włosów, w pachwinie, pod kolanem lub w zgięciu łokciowym.

Jak się przed nimi uchronić?

Ochrona przed kleszczami nie jest łatwa, to jednak wiedząc, gdzie i kiedy mogą występować, starajmy się ich unikać. Skoro ich ulubioną porą aktywności jest ranek i późne popołudnie, na spacery wybieraj się raczej w godzinach południowych. Gdy wybierasz się na łąkę, by odetchnąć na łonie natury, miejsce na odpoczynek zrób sobie na środku polany, a nie na jej obrzeżach i dopiero wtedy, gdy obeschnie rosa.

Warto również zapamiętać o odpowiednim okryciu ciała – zakładaj długie spodnie, bluzkę z długim rękawem, czapkę albo kapelusz na głowę. Najlepiej, aby strój był jasny. Nie dlatego, że kleszcze nie lubią jasnych kolorów, lecz by łatwiej je można było zauważyć na ubraniu i strzepać.

Po powrocie do domu ze spaceru uważnie obejrzyj swoje ciało. Jeśli znajdziesz na sobie kleszcza, który zdążył się wkłuć, wyciągnij go.

Jak wyciągnąć kleszcza? Uchwyć go pęsetą tuż przy skórze i lekko obrotowym ruchem energicznie pociągnij do góry. Ranę starannie zdezynfekuj wodą utlenioną.

Jeszcze raz Polecam akumulatorki SANYO ENELOOP

Nadszedł czas na ENELOOP

Wszyscy znamy problemy jakie stwarzają konwencjonalne akumulatorki z możliwością ładowania. W przeciwieństwie do baterii jednorazowych można je ładować ponownie kiedy energia zawarta w nich wyczerpie się. Są też przyjazne dla środowiska naturalnego. Jednak lista wad jest równie długa: są często puste kiedy ich potrzebujesz, trzeba je ładować godzinami zanim będą gotowe do użycia. Nawet w urządzeniach o małym poborze mocy, takich jak piloty do telewizorów, rozładowują się szybko, nawet kiedy urządzenie leży nieużywane. Innymi słowy: nigdy nie wiesz dokładnie czy akumulator jest rozładowany czy nie.

SANYO, największy producent akumulatorków na świecie już w roku 2005 położył kres wadom akumulatorków. SANYO wprowadziło pierwszy na świecie akumulatorek z możliwością ładowania gotowy do natychmiastowego użycia: ENELOOP. Łączy on znakomitą technologię nowoczesnych akumulatorków niklowo-wodorkowych z zaletami tradycyjnych baterii alkalicznych.

Masz teraz masę powodów żeby zacząć używać tej innowacyjnej technologii. Chroń środowisko naturalne i oszczędzaj pieniądze za jednym razem - nadszedł czas na ENELOOP.

ENELOOP łączy zalety akumulatorków z możliwością ładowania oraz baterii jednorazowych.

Akumulatorek wodorkowy
- możliwość wielokrotnego ładowania
- duża pojemność
- łatwy w recyklingu

Bateria Alkaliczna
- od razu gotowa do użycia
- nieużywana nie traci pojemności
- uniwersalne zastosowanie

Wszystkie ogniwa (baterie i akumulatorki) z czasem rozładowują się samoczynnie, nawet kiedy nie są używane. W konwencjonalnych akumulatorkach wodorkowych ten efekt jest wyjątkowo wyraźnie widoczny. Poprzez zoptymalizowanie technologii ogniw z możliwością ładowania SANYO osiągnęło ogromny sukces w zminimalizowaniu efektu samorozładowania. ENELOOP jako zwieńczenie tych badań jest technologią zapewniającą optymalne wykorzystanie energii nawet przez długie okresy czasu: po 5 latach 70% władowanej energii pozostaje do dyspozycji użytkownika. Właśnie z tego powodu ENELOOP jest pierwszym akumulatorkiem z możliwością ładowania, który jest naładowany i gotowy do użycia w momencie w którym go kupujesz. ENELOOP można używać dokładnie w taki sam sposób jak tradycyjnej baterii alkalicznej, zaraz po zakupie. Nawet w urządzeniach o małym poborze mocy, gdzie efekt samorozładowania w przypadku akumulatorków był problemem, takich jak piloty do telewizorów, budziki czy latarki.

ENELOOP łączy oszczędność pieniędzy z troską o środowisko naturalne.

 To z pewnością największa przewaga ENELOOP nad bateriami jednorazowymi: można go naładować 1800 razy po czym z łatwością poddać recyklingowi. Dla przykładu: jeśli ładujesz ENELOOP raz na tydzień, będziesz mógł go używać przez 19 lat! W efekcie okazuje się, że jest to technologia nie tylko bardziej ekonomiczna, lecz także pozwalająca nam uniknąć kłopotliwego recyklingu 1800 baterii. Warto też wspomnieć o tym, że SANYO jest członkiem założyciela GRS - Połączonego Systemu Zwrotu Ogniw. Razem z innymi producentami baterii stworzyliśmy system zwrotów, sortowania i recyklingu zużytych baterii, który zapewnia optymalny recykling zużytych baterii.

ENELOOP zachwyca niesamowicie przedłużonym czasem działania.

  Dzięki technologii "Super lattice-alloy" opracowanej i opatentowanej przez SANYO oraz ulepszonemu składowi elektrolitu efekt samorozładowania został znacząco zmniejszony.

Jak wyraźnie pokazuje wykres, w porównaniu z akumulatorkami dobrej jakości, ENELOOP zachowuje niemal całą swoją energię nawet po roku i nie wymaga regularnego doładowywania. To oznacza, że możesz być pewien, że Twoje urządzenia są zawsze gotowe do użycia. Nieważne kiedy naładowałeś ENELOOP, możesz być pewien, że dostarczy Ci on energii zawsze wtedy kiedy będziesz jej potrzebował, nawet po roku.

ENELOOP nie zawiedzie Cię nawet gdy jest zimno

Nawet w sytuacjach jak niskie temperatury w czasie Twoich zimowych wakacji, w których nie używa się normalnych baterii, ENELOOP prezentuje znakomite osiągi. W końcu byłby to wstyd gdybyś nie mógł zrobić zdjęć podczas swoich zimowych wakacji tylko dlatego, że baterie zostawiły Cię na lodzie.

Zrób 4 razy więcej zdjęć Twoim aparatem fotograficznym z ENELOOP

Czy masz aparat cyfrowy, którego używasz ze standardowymi bateriami? Zacznij używać ENELOOP a będziesz robił nawet do 4 razy więcej zdjęć. W szczególności w urządzeniach o dużym poborze mocy ENELOOP wyraźnie zaznacza swoją wyższość nad bateriami. Dzięki ENELOOP nie będziesz musiał ciągle zmieniać baterii w swoim aparacie fotograficznym.

Kolejna oczywista zaleta na wakacjach - kto chciałby płacić za nowe baterie za granicą, kiedy są tam one sprzedawane po wyższych cenach?

ENELOOP zastępuje baterie jednorazowe we wszystkich urządzeniach.

Od aparatów cyfrowych do odtwarzaczy MP3, pilotów do telewizora czy latarek, zsumuj wszystkie zalety i zobacz dlaczego ENELOOP jest uniwersalnym i idealnym źródłem zasilania dla wszystkich Twoich urządzeń w gospodarstwie domowym. Dotyczy to także urządzeń, których do dzisiaj używałeś z normalnymi bateriami, takich jak konsole do gier czy podróżne budziki. To oznacza, że nie będziesz już nigdy musiał wybierać wielu typów baterii czy stosować drogich baterii specjalnych. Z ENELOOP zawsze będziesz miał odpowiednią baterię pod ręką.

Ładowanie w łatwy sposób

Do ładowania ogniw ENELOOP można oczywiście używać wszystkich ładowarek nowej generacji, które używane są do ładowania akumulatorków niklowo-wodorkowych (Ni-MH).  

Silnik 1.8 7A-FE Toyota Celica, Avensis

SILNIK / o zapłonie iskrowym, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, wielozaworowy (po cztery zawory na jeden cylinder), z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, umieszczony poprzecznie z przodu, napędzający koła przednie
Typ 7A-FE L.B.
Średnica cylindra 81 mm
Skok tłoka 85,5 mm
Pojemność skokowa 1762 cm3
Stopień sprężania 9,5
Ciśnienie sprężania (przy n 3 250 obr/min)
- nominalne 3 1,32 MPa
- minimalne 0,981 MPa
- dopuszczalna różnica między cylindrami 0,098 MPa
Moc maksymalna 81 kW (110 KM)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 5600 obr/min
Moment maksymalny 155 N×m
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 2800 obr/min

Układ rozrządu / dwa wałki rozrządu w głowicy, podparte na pięciu łożyskach (wałek zaworów ssących) i na sześciu łożyskach (wałek zaworów wydechowych), z wałkiem zaworów wydechowych napędzanym paskiem zębatym i wałkiem zaworów ssących napędzanym od wałka zaworów wydechowych przekładnią zębatą, napinacz paska samoczynny (sprężynowy)
Luz roboczy zaworów (na zimno)
- zawór ssący 0,20 ± 0,05 mm
- zawór wydechowy 0,30 ± 0,05 mm
Pasek zębaty / napędu wałka rozrządu zaworów wydechowych
- typ / Gates PowerGrip HTD
- naciąg / mierzony ugięciem paska 5...6 mm pod naciskiem 20 N przyłożonym w
połowie odległości między kołami zębatymi
- wymiana / co 100 000 km

Układ chłodzenia / zamknięty, o obiegu wymuszonym przez pompę odśrodkową, termostat, chłodnica, zbiornik wyrównawczy, dwa wentylatory elektryczne sterowane termowyłącznikiem
Termostat / umieszczony przy głowicy od strony skrzynki przekładniowej
- temperatura początku otwarcia 80...84°C
- temperatura pełnego otwarcia 95°C
- skok zaworu min. 8 mm
Wentylatory / dwa, Bosch lub Denso, elektryczne, sterowane termowyłącznikiem
- temperatura włączenia 93°C
- temperatura wyłączenia 83°C
Pompa cieczy chłodzącej / napędzana paskiem wieloklinowym od wału korbowego razem z alternatorem
Pasek wieloklinowy / napędu pompy cieczy chłodzącej i alternatora
- naciąg / mierzony ugięciem paska w połowie odcinka między kołami pasowymi
alternatora i pompy cieczy chłodzącej pod naciskiem 98 N wynosi 7...9 mm (pasek
nowy) lub 11,5...13,5 mm (pasek używany)
Nadciśnienie otwarcia zaworu korka chłodnicy
- nominalne 74...103 kPa
- minimalne 59 kPa

Układ smarowania / pod ciśnieniem
Pompa oleju / zębata, o zazębieniu wewnętrznym, umieszczona na przednim końcu wału korbowego i napędzana bezpośrednio
Ciśnienie oleju (w temperaturze oleju 80°C)
- na biegu jałowym min. 0,049 MPa
- przy 3000 obr/min 0,245...0,490 MPa
Filtr oleju / wymienny

Układ zasilania / wtryskowy, wielopunktowy wtrysk benzyny sterowany elektronicznie zintegrowany z układem zapłonowym w ramach systemu sterowania silnika Toyota T-LCS (silnik na ubogą mieszankę), zawierający:
- zbiornik paliwa,
- pompę paliwa,
- filtr paliwa,
- pochłaniacz par paliwa,
- zawór elektromagnetyczny pochłaniacza par paliwa,
- przewód rozdzielczy paliwa i regulator ciśnienia,
- cztery wtryskiwacze paliwa,
- filtr powietrza,
- zespół przepustnicy z czujnikiem jej położenia i regulatorem prędkości obrotowej
biegu jałowego.
Pompa paliwa / elektryczna, umieszczona w zbiorniku paliwa, sterowana poprzez przekaźnik
Rezystancja (przy 20°C) 0,2...3 W
Filtr paliwa / umieszczony w przedziale silnika z lewej strony
- wymiana / co 60 000 km
Filtr powietrza / suchy, z wymiennym wkładem papierowym
- wymiana co 45 000 km lub co 4 lata
Zespół przepustnicy / zamocowany do kolektora ssącego, zawierający czujnik położenia przepustnicy i regulator prędkości obrotowej biegu jałowego
Wtryskiwacze paliwa / cztery, elektromagnetyczne, działające parami (cyl. 1-4 oraz 2-3)
- napięcie zasilania 12 V
- rezystancja (przy 20°C) 14,1...14,9 W
- wydatek 40...50 cm3/15 s
Regulator ciśnienia paliwa / przeponowy, umieszczony przy przewodzie rozdzielczym paliwa do wtryskiwaczy, Denso
Ciśnienie paliwa (na biegu jałowym) 304...344 kPa
Ciśnienie resztkowe paliwa (po 5 min od zatrzymania
silnika) min. 167 kPa

Układ zapłonowy / akumulatorowy, elektroniczny (mikroprocesorowy) bezrozdzielaczowy, tzw. bezpośredni (DIS), zintegrowany z układem wtrysku benzyny w ramach systemu sterowania silnika Toyota T-LCS, zawierający:
- dwie specjalne cewki zapłonowe,
- przewody wysokiego napięcia,
- świece zapłonowe.
Kolejność pracy 1-3-4-2
(nr 1 od strony napędu rozrządu)
Kolejność zapłonu / zapłon równoczesny w cylindrach 1-4 potem 2-3 (jedna iskra wykorzystywana, druga tracona)
Początkowy kąt wyprzedzenia zapłonu
(przy 650 ± 50 obr/min - nieregulowany ręcznie) 10° ± 2° przed ZZ
Cewki zapłonowe / dwie, podwójne, zawierające moduł wzmocnienia zapłonu
Rezystancja uzwojenia wtórnego
- na zimno (-10...+50°C) 9,7...16,7 kW
- na gorąco (50...100°C) 12,4...19,6 kW
Świece zapłonowe / Denso SK20R-P13 lub NGK BKR6EP-13
Odstęp elektrod
- wartość nominalna 1,3 mm
- wartość dopuszczalna 1,3...1,4 mm

System sterowania pracą silnika / elektroniczny, mikroprocesorowy, Toyota T-LCS, zawierający:
- elektroniczne urządzenie sterujące pracą silnika,
- czujnik położenia przepustnicy,
- czujnik temperatury cieczy chłodzącej,
- czujnik temperatury zasysanego powietrza,
- czujnik spalania stukowego,
- czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego,
- regulator prędkości obrotowej biegu jałowego,
- czujnik ciśnienia bezwzględnego,
- czujnik położenia wałka rozrządu zaworów wydechowych,
- zawór regulacji podciśnienia,
- czujnik ubogiej mieszanki w układzie wydechowym.
Czujnik spalania stukowego / umieszczony z boku kadłuba pod kolektorem ssącym
- rezystancja minimalna mierzona między stykami
„KNK1” i masą złącza „E8” urządzenia sterującego 1 MW
Czujnik ciśnienia bezwzględnego / piezoelektryczny, umieszczony w przedziale silnika z prawej strony
- napięcie zasilania 4,5...5,5 V
- napięcie sygnału
- przy 150 mm Hg 1,2 V
- przy 450 mm Hg 2,4 V
- przy 750 mm Hg 3,6 V
Czujnik temperatury zasysanego powietrza / o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony przy obudowie filtru powietrza
- rezystancja kontrolna
- przy +20°C 2...3 kW
- przy +80°C 0,2...0,4 kW
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej / o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji
- rezystancja
- przy +20°C 2...3 kW
- przy +80°C 0,2...0,4 kW
Regulator prędkości obrotowej biegu jałowego / obrotowy zawór elektromagnetyczny umieszczony przy zespole przepustnicy
- napięcie zasilania 9...14 V
Czujnik położenia przepustnicy / potencjometryczny, umieszczony przy obudowie przepustnicy
- napięcie sygnału
- między stykami „VTA” i „E2”
przepustnica zamknięta 0,3...0,8 V
przepustnica otwarta całkowicie 3,2...4,9 V
- rezystancja
- między stykami „1” i „3” czujnika
przepustnica zamknięta 0,2...5,7 kW
przepustnica otwarta całkowicie 2...10,2 kW
- między stykami „1” i „2” czujnika 2,5...5,9 kW
Zawór regulacji podciśnienia / elektropneumatyczny, umieszczony pod kolektorem ssącym
- rezystancja (przy 20°C) 33...39 W
Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów wydechowych / elektromagnetyczny, umieszczony na końcu wałka rozrządu zaworów wydechowych, napędzany bezpośrednio
Czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego / elektromagnetyczny, umieszczony przy kole pasowym wału korbowego, współpracujący z tarczą o 34 zębach
Czujnik ubogiej mieszanki / podgrzewany elektrycznie, umieszczony przed katalizatorem spalin
- napięcie zasilania 9...14 V
- rezystancja (przy 20°C) 1,5...2,1 W
Elektroniczne urządzenie sterujące / Denso, sterujące wtryskiem, zapłonem i funkcjami pomocniczymi, z możliwością samodiagnozowania
Parametry kontrolne
Prędkość obrotowa biegu jałowego 650 ± 50 obr/min
(brak możliwości ręcznej regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego)
Zawartość CO do 0,5%
(brak możliwości ręcznej regulacji zawartości CO w spalinach)

PODWOZIE

Sprzęgło / cierne, jednotarczowe, suche, ze sprężyną centralną, sterowane hydraulicznie
Średnica tarczy
- zewnętrzna 212 mm
- wewnętrzna 140 mm
Grubość minimalna dopuszczalna okładzin ciernych tarczy / wynosi 0,3 mm powyżej łbów nitów
Średnica cylindra
- pompy sprzęgła 15,84 mm
- wyprzęgnika sprzęgła 20,64 mm
Zużycie dopuszczalne płytek dociskowych sprężyny tarczowej
- głębokość śladów zużycia 0,5 mm
- szerokość śladów zużycia 6 mm
- różnica wysokości płytek 0,5 mm
Wysokość pedału 139,7...149,7 mm
Skok jałowy pedału 5...15 mm

Skrzynka przekładniowa / mechaniczna, pięciobiegowa plus bieg wsteczny, biegi do przodu synchronizowane
Typ C250
Przełożenia
- I bieg 3,545
- II bieg 1,904
- III bieg 1,310
- IV bieg 1,031
- V bieg 0,815
- bieg wsteczny 3,250
- przekładnia główna 3,941

Przeniesienie napędu / półosie nierównej długości połączone z obu stron za pomocą przegubów równobieżnych trójramiennych od strony skrzynki przekładniowej i kulowych od strony kół, z masą wyrównoważającą umieszczoną na prawej (dłuższej) półosi

Układ kierowniczy / mechaniczny ze wspomaganiem hydraulicznym
Przekładnia kierownicza / zębatkowa ze wspomaganiem hydraulicznym, z siłownikiem integralnym
Liczba obrotów koła kierownicy 3
Przełożenie 17,39
Promień skrętu 5,8 m
Kąt skrętu koła
- zewnętrznego 32°05c
- wewnętrznego 37°52c ± 2°
Pompa wspomagania / mechaniczna, łopatkowa, napędzana paskiem klinowym
Ciśnienie zasilania (na biegu jałowym) min. 8,238 MPa
Pasek napędu pompy wspomagania
- naciąg / mierzony ugięciem paska pod naciskiem 98 N przyłożonym w połowie
odległości między kołami pasowymi pompy wspomagania i alternatora wynosi 5...
...6 mm (pasek nowy) lub 6...8 mm (pasek używany)

Zawieszenie przednie / niezależne, typu Mac Pherson, z dwoma drążkami reakcyjnymi, ze stabilizatorem poprzecznym prętowym
Amortyzatory / teleskopowe, dwustronnego działania
Wysokości kontrolne zawieszenia (patrz rys.)
- wysokość zawieszenia przedniego H1
(ogumienie 195/60 R 15) 201 mm
- wysokość zawieszenia tylnego H2
(ogumienie 195/60 R 15) 269 mm
Ustawienie kół przednich (samochód nie obciążony)
- zbieżność (regulowana) 1 ± 2 mm (0°06c ± 12c)
- pochylenie koła (nieregulowane) -0°21c ± 45c
(dopuszczalna różnica między kołami lewym i prawym wynosi 45c)
- wyprzedzenie sworznia zwrotnicy (nieregulowane) 1°20c ± 45c
(dopuszczalna różnica między kołami lewym i prawym wynosi 45c)
- pochylenie sworznia zwrotnicy (nieregulowane) 13°22c ± 45c
Piasta koła przedniego / na łożysku dwurzędowym kulkowym skośnym
Luz wzdłużny maksymalny łożyska 0,05 mm

Zawieszenie tylne / niezależne, wielowahaczowe, zawierające po dwa wahacze poprzeczne (dolne) i po jednym wahaczu wleczonym, sprężyny śrubowe współosiowe z amortyzatorami (golenie resorujące), ze stabilizatorem poprzecznym prętowym
Wysokości kontrolne zawieszenia (patrz rys.)
- wysokość zawieszenia przedniego H1
(ogumienie 195/60 R 15) 201 mm
- wysokość zawieszenia tylnego H2
(ogumienie 195/60 R 15) 269 mm
Ustawienie kół tylnych (samochód nie obciążony)
- zbieżność (regulowana) 2 ± 2 mm (0°12c ± 12c)
- pochylenie koła (nieregulowane) -0°31c ± 30c
(dopuszczalna różnica między kołami lewym i prawym wynosi 45c)
Piasta koła tylnego / na łożysku dwurzędowym kulkowym skośnym tworzącym całość z piastą koła
Luz wzdłużny maksymalny łożyska 0,05 mm

Układ hamulcowy
Hamulec roboczy / hydrauliczny, dwuobwodowy (podział po przekątnej), ze wspomaganiem podciśnieniowym, z urządzeniem przeciwblokującym ABS
Hamulce kół przednich / tarczowe, z zaciskiem pływającym typu FN i tarczami wentylowanymi
Średnica zewnętrzna tarczy 260 mm
Grubość tarczy
- nominalna 25 mm
- minimalna dopuszczalna 23 mm
Grubość nakładek ciernych
- nominalna (bez płytki) 12 mm
- minimalna dopuszczalna (bez płytki) 1 mm
Średnica cylindra zacisku 57 mm
Hamulce kół tylnych / bębnowe, z samoczynną regulacją luzu szczęk
Średnica robocza bębna
- nominalna 228,6 mm
- maksymalna po naprawie 229,6 mm
Grubość okładzin
- nominalna 4 mm
- minimalna dopuszczalna 1 mm
Luz między szczękami i bębnem 0,6 mm
Średnica cylinderka 20,64 mm

Pompa hamulcowa / w układzie tandem
Średnica cylindra 23,81 mm
Urządzenie wspomagające / podciśnieniowe
Średnica tłoka 228,6 mm (9’’)
Wysokość pedału 139,8...149,8 mm
Skok jałowy pedału 1...6 mm

Układ przeciwblokujący / ABS Bosch, sterowany elektronicznie
Hydrauliczny zespół sterowania / zawierający elektrozawory regulacji ciśnienia, pompę hydrauliczną i akumulator ciśnienia, umieszczony w przedziale silnika
Czujniki prędkości kół / cztery (po jednym na każde koło)

Hamulec awaryjny / działający mechanicznie na hamulce kół tylnych

Koła i ogumienie
Obręcze / 5,5 J x 15
Ogumienie / 195/60 R 15
Ciśnienie w ogumieniu
- przy prędkości do 160 km/h
- przód 0,22 MPa
- tył 0,22 MPa
- przy prędkości ponad 160 km/h
- przód 0,24 MPa
- tył 0,26 MPa

WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE

Akumulator / 12 V 32 A×h lub 12 V 48 A×h, minus na masie

Alternator / 12 V 960 W, z wbudowanym regulatorem elektronicznym
Rezystancja wirnika 2,8...3 W
Średnica pierścieni ślizgowych
- nominalna 14,4 mm
- minimalna dopuszczalna 12,8 mm
Wystawanie szczotek
- nominalne 10,5 mm
- minimalne dopuszczalne 1,5 mm
Napięcie regulowane (przy 25°C) 13,9...15,1 V
Pasek wieloklinowy / napędu pompy cieczy chłodzącej i alternatora
- naciąg / mierzony ugięciem paska w połowie odcinka między kołami pasowymi
alternatora i pompy cieczy chłodzącej pod naciskiem 98 N wynosi 7...9 mm (pasek
nowy) lub 11,5...13,5 mm (pasek używany)

Rozrusznik / 12 V 1,1 kW

Bezpieczniki
- w skrzynce wewnątrz nadwozia (w tablicy rozdzielczej)
- małej mocy / 3 ´ (12 V, 5 A), 1 ´ (12 V, 7,5 A), 4 ´ (12 V, 10 A), 3 ´ (12 V, 15 A),
2 ´ (12 V, 20 A), 1 ´ (12 V, 30 A)
- dużej mocy / 1 ´ (12 V, 30 A), 2 ´ (12 V, 40 A)
- w skrzynce wewnątrz nadwozia (pod tablicą rozdzielczą z lewej strony - wersje z
klimatyzacją) / 1 ´ (12 V, 5 A)
- w skrzynce w przedziale silnika po lewej stronie
- małej mocy / 1 ´ (12 V, 5 A), 1 ´ (12 V, 7,5 A), 3 ´ (12 V, 10 A), 3 ´ (12 V, 15 A),
2 ´ (12 V, 30 A)
- dużej mocy / 1 ´ (12 V, 30 A), 1 ´ (12 V, 40 A), 1 ´ (12 V, 50 A)

Żarówki
- świateł drogowych H7 55 W
- świateł mijania H7 55 W
- świateł pozycyjnych przednich 5 W
- świateł przeciwmgłowych przednich H7 55 W
- kierunkowskazów przednich i tylnych 21 W
- kierunkowskazów bocznych 5 W
- świateł hamowania 21 W
- świateł pozycyjnych tylnych 5 W
- świateł cofania 21 W
- świateł tylnych przeciwmgłowych 21 W
- dodatkowego światła hamowania 21 W
- oświetlenia tablicy rejestracyjnej 5 W

Momenty dokręcania
- śrub głowicy
- 1. etap 29 N×m
- 2. etap dokręcić o 90°
- 3. etap dokręcić o 90°
- pokryw łożysk wałków rozrządu 13 N×m
- pokrywy głowicy 6 N×m
- śrub pokryw łożysk głównych 60 N×m
- śrub pokryw łożysk korbowych
- 1. etap 29 N×m
- 2. etap dokręcić o 90°
- śrub koła zamachowego 78 N×m
- koła pasowego wału korbowego 118 N×m
- koła zębatego pasowego wałka rozrządu 59 N×m
- napinacza paska zębatego 37 N×m
- tylnej pokrywy kadłuba 9,3 N×m
- obudowy paska zębatego 7,4 N×m
- pompy oleju do kadłuba 21 N×m
- przewodu rozdzielczego paliwa wtryskiwaczy do głowicy 9,3 N×m
- zespołu pompy paliwa do zbiornika 4 N×m
- górnej śruby mocowania alternatora 58 N×m
- kolektora wydechowego 34 N×m
- dolnej śruby mocowania alternatora 18 N×m
- czujnika położenia wałka rozrządu zaworów
wydechowych do głowicy 9,3 N×m
- czujnika spalania stukowego do kadłuba 44 N×m
- czujnika położenia i prędkości obrotowej
wału korbowego do obudowy pompy oleju 9,3 N×m
- korka spustu cieczy chłodzącej do kadłuba 34 N×m
- miski olejowej 5 N×m
- korka spustu oleju silnika 34 N×m
- kolektora ssącego do głowicy 19 N×m
- obudowy przepustnicy do kolektora ssącego 22 N×m
- wspornika kolektora ssącego do kolektora 19 N×m
- wspornika kolektora ssącego do kadłuba 39 N×m
- wspornika cewki zapłonowej 18 N×m
- cewki zapłonowej do wspornika 9,8 N×m
- świec zapłonowych 23 N×m
- śrub kół 103 N×m

Masy
- własna
- nadwozie 4-drzwiowe 1205...1320 kg
- nadwozie 5-drzwiowe 1225...1310 kg
- całkowita 1760 kg
- maksymalna przyczepy niehamowanej 500 kg
- maksymalna przyczepy hamowanej 1300 kg

Pojemności
- zbiornik paliwa 60 dm3
- układ smarowania 3,5 dm3 + 0,2 dm3 (filtr)
- układ chłodzenia 6,2 dm3
- skrzynka przekładniowa 1,9 dm3
- układ hamulcowy ok. 0,6 dm3
- układ sterowania sprzęgła ok. 0,4 dm3
- układ kierowniczy ze wspomaganiem 0,8 dm3

Materiały eksploatacyjne
Paliwo / benzyna bezołowiowa o LO min. 95
Olej silnikowy / wg API SH lub SJ, SAE 5W 30 do 15W 40, wymiana co 15 000 km lub co 1 rok (z filtrem)
Olej przekładniowy / wg API GL4 lub GL5, SAE 75W 90, sprawdzanie poziomu co 45 000 km lub co 4 lata (bez konieczności okresowej wymiany)
Płyn chłodzący / mieszanina specjalnej cieczy niezamarzającej i wody destylowanej (po 50%), wymiana po 60 000 km, potem co 30 000 km lub co 3 lata
Płyn hamulcowy / SAE J1703 DOT 3, wymiana co 30 000 km lub co 2 lata
Olej w układzie kierowniczym ze wspomaganiem / ATF Dexron II lub ATF Dexron III, sprawdzanie poziomu co 15 000 km lub co 1 rok (bez konieczności okresowej wymiany)

Zużycie paliwa
- przy 90 km/h 6,2 dm3/100 km
- przy 120 km/h 7,4 dm3/100 km
- w cyklu miejskim 9,6 dm3/100 km

Prędkość maksymalna 195 km/h